préparation et astuce sur LOSI Twenty Two

sinon comme certain qui l'on peu être depuis plus longtemps je découvre le 22
belle auto en alu un peu trop rigide visiblement pour nos piste extérieur française pas toujour bien faite ...
bref dans un premier temps des photo de mon "engin" et après des astuces et réglage avec explication

l'option losi pour plus de fiabilité des fusés avant
l'axe permet de répartir les efforts entre le haut et le bas

l'aileron est monté sur l'avant au maximum pour éviter le souvirage sur piste à grip
et donc de mieux répartir les forces au centre de l'auto en virage
je ferai par la suite 2 trou 1 cm en avant pour des testes sur piste glissante ou défoncé
cela aidera pour plus de grip et de stabilité en courbe

les trous effectué au "rimeur" permet des réglages très rapidement
on peu ainsi rajouter ou enlever les rondelles pour régler la variations de carrossage simplement et efficacement !
et cela sent abimé vos chapes à chaque fois
idem avant et arrière et le pincement pour la variation de pincement en virage

pour l'instant je roulerais sans les "bavettes"
je trouve l'auto bien trop rigide car l'alu est de bien trop bonne qualité ...
on dirai celui du losi 8 1.0 qui par le suite a été remplacé avantageusement par de la "merde" sur le 2.0 pour un gains en comportement très appréciable
j'ai fait des petites fixations pour les clips carro
j’avoue ne plus aimé le velcro qui ne support pas l'eau et fini par déglinguer peinture et le lexan

fixation du pack via velcro vissé
l'astuce pour que le velcro se déchire pas c'est le rigidifier avec de la cyano

un visuel sur l'installation radio
il y a bien sur des rondelles plastiques au niveau des fixations qui supportai les bavettes

visserie lunsford US pour tous les plastiques
désolé mais la visserie métrique ne vos rien dans du plastique

moteur vintage pour l'instant car je ne comprendre rien au BL

niveau réglage ma base est huile 27.5 av 30 ar piston 55 av/ar encrage de base hors amorto légèrement couché a l'arrière
ressort jaune ar orange av
il y a 3mm de cale dans les amorto av pour limité le débattement
les ar eux sont rallongés en désserant les chapes de 2 tours
les amorto sont sans aucun rebond avec volume constant non coupé

bon montage des amorto avec explication du team LOSI (ou TLR)

cherché pas a comprendre c'est leur job faut juste apliqué leur méthode car elle marche toujour

Les amortisseurs sont l'un des composants les plus importants pour le bon comportement de la voiture et ils sont aussi l'un des plus oubliés. Les amortisseurs maintiennent la voiture en hauteur, l'aide dans les bosses et creux, et surtout l'aide à développer de l'adhérence. Nous allons passer en revue des points clé à prendre en compte dans le but que vous ayez toujours des amortisseurs bien réglés. Ensuite nous allons voir les étapes qu'utilise l'équipe TLR pour assembler leurs
amortisseurs.

Joints toriques:
TLR propose deux jeux de joints toriques d'amortisseurs pour le 22. Il y a trois montages possibles que vous pouvez
réaliser avec ces deux jeux de joints toriques.

OPTION 1



Joints toriques fournis avec le TLR 22. Les joints toriques gris sont bien pour un pilote qui souhaite faire peu d'entretien de ces amortisseurs. Les joints toriques gris sont d'un plus grand en diamètre ce qui permet au joint de se comprimer plus sur le corps de l'amortisseur et fournissent une plus grande étanchéité. Vous remarquerez plus de friction des axes avec les joints toriques gris.

OPTION 2



L'option 2 consiste à utiliser des joints toriques noirs et gris et c'est ce que la majorité des pilotes préfèrent. Ici nous avons utilisé un joint torique noir à faible friction (TLR5074) et un joint torique gris standard (TLR5093). Cela améliore la performance de votre amortisseur par rapport au kit standard en permettant à l'amortisseur d'avoir moins de striction (phénomène de frottement au début du mouvement). Vous pourrez remarquer que la striction de la tige d'amortisseur est réduite de moitié. Cela aidera la voiture à développer de l'adhérence et à avoir un meilleure comportement sur les bosses. Vous pourrez avoir une très légère fuite d'huile de temps à autre mais cela s'arrêtera une fois que le joint aura gonflé de part l'huile silicone. Lors du montage des amortisseurs avec cette option, le joint torique gris doit toujours être monté en dernier pour une meilleure étanchéité.

OPTION 3



L'option trois est le montage basse friction avec les joints toriques noirs. Ce montage donnera les meilleures performances avec le moins de striction mais occasionnera des fuites d'huiles. Lors du montage des amortisseurs avec cette option, vous noterez un faible frottement au niveau de la tige d'amortisseur. Avec cette configuration, il es t préférable de surveiller vos amortisseurs tout au long de la journée de course. Cette configuration est celle que la majorité de l'équipe TLR utilise sur ses 22.

Nous allons maintenant voir quelques points à prendre en compte lors de l'assemblage des amortisseurs. Cela assurera
que vos amortisseurs offrent les meilleures performances en permanence.

Astuce 1 - Graisser les joints toriques



Lors de l'installation de nouveaux joints toriques, il est toujours mieux d'appliquer une petite quantité de graisse pour joint torique (LOSA99208) à l'intérieur de ceux-ci. Cela améliorera plusieurs choses, aidera à la longévité des joints toriques et rendra les axes d’amortisseurs plus libre ce qui améliorera les performances en piste. L'usage de la graisse pour joint torique permettra de réduire les fuites aux niveaux des joints.

Astuce 2
Retirer les excès de matière au niveau des pistons



En regardant attentivement, vous pourrez observer des petites excroissances sur les pistons. C'est là ou le piston a été retiré du moule. Cela est complètement normal que le piston aie ces petites excroissances mais peut être désastreux pour l'amortisseur. Laisser ces excroissances, cela augmentera le frottement du piston sur le corps d'amortisseur et diminuera les performances de celui-ci. Cela est aisément rectifiable en
utilisé du papier de verre de grain 120 et de légèrement poncer les excroissances.

Astuce 3
Découper les membranes



Nous avons trouvé que les amortisseurs sont plus performants lorsqu'il y a une émulsion qu'avec un volume constant. Nous avons trouvé que l'amortisseur à émulsion est meilleur lors des atterrissages, offre un meilleur équilibre et augmente l'adhérence. Il y a deux solutions pour transformer votre amortisseur à volume constant en amortisseur à émulsion.
À gauche la solution 1. C'est le nouveau joint de bouchon inclus avec la référence LOSA5006. A droite se trouve la solution 2, une membrane standard ou le centre a été découpé à l'aide de ciseaux. En utilisant l'une ou l'autre solution, cela transformera votre amortisseur à volume constant en amortisseur à émulsion. Une fois cette astuce adoptée, il vous faudra suivre les instructions pour purger adéquatement un amortisseur à émulsion.

Astuce 4
Purger un amortisseur à émulsion



Purger un amortisseur à émulsion est la dernière et plus importante étape dans l'assemblage des amortisseurs. Vous voulez vous assurer de purger les quatre amortisseurs de la même manière. Une pression variable endommagera les performances sur la piste. Voici la meilleure manière trouvée pour purger quatre amortisseurs de manière identiques.

Premièrement, avoir la tige d'amortisseur complètement sortie et remplir l'amortisseur d'huile jusqu'en haut du corps. Vous ne voulez pas que l'huile déborde de l'amortisseur. Vous voulez un bel aspect concave de l'huile une fois l'amortisseur rempli, faire monter et descendre la tige d'amortisseur pour évacuer l'air emprisonné. Arrivé ici, laisser reposer l'amortisseur quelques minutes pour s'assurer que les bulles d'air s'échappent. Une fois que les amortisseurs ont reposé quelques minutes, faire redescendre complètement la tige. Assurez-vous que le joint ou
la membrane coupée est en place dans le bouchon et viser ce dernier place dans le bouchon et viser ce dernier sur le corps d'amortisseur. Viser seulement le bouchon au ¾ laissant apparaitre deux filets.

A ce moment, tenez l'amortisseur avec un angle de 45°. C'est très important que le trou dans le bouchon soit orienté vers le haut car c'est par là que l'excès d'huile s'écoulera. Doucement pousser la tige complètement vers le haut. Il doit y avoir une certaine quantité d'huile qui s'échappe par le trou du bouchon. Si l'huile ne sort pas alors vous n'avez pas assez d'huile dans l'amortisseur ou le bouchon est trop serré. Une fois la tige complètement rentrée, relâchez celle-c i. Si elle redescend doucement, alors le bouchon était trop serré et vous devez le desserrer et recommencer. Après que l'huile se soit échappée par le trou, serrer le bouchon complètement à la main et bouger la tige rapidement pour faire travailler l'amortisseur. Ensuite couché l'amortisseur à 45° avec le trou vers le haut. Avec la tige complètement rentrée, ouvrez le bouchon jusqu'à ce que vous voyiez de l'huile s'échapper par le trou puis resserrer le bouchon avec vos outils dédiés aux amortisseurs. Après ces opérations réalisées les amortisseurs doivent bouger en douceur et il doit y avoir aucune ou très légère pression dans les amortisseurs lors du déplacement vers le haut mais aussi très peu de sortie de la tige de part les phénomènes de pression. Il ne doit pas y avoir plus de 3 à 6mm de sortie de la tige des corps d'amortisseurs. S'il y a plus que 3 à 6mm recommencez la dernière étape et purger plus d'huile jus qu'à c e que les amortisseurs soient identiques. Une fois c es trucs et astuces réalisés, vous vous retrouverez en présence d'un jeu d'amortisseurs avec d'excellentes performances près pour la piste.

Entretien des amortisseurs

Maintenant que vous avez des amortisseurs performants, il est nécessaire de les entretenir.

Astuce Un:
L'équipe aime utiliser le bouchon inférieur qui tient le joint comme un outil d'ajustement. Quand de nouveaux joints sont installés, serrez le bouchon inférieur complètement. Lors de l'utilisation de votre voiture, les joints gonfleront avec le temps. Après le deuxième jour d'usage des nouveaux joints, desserrez le bouchon inférieur de ¼ de tour. Cela réduira la pression sur les joints ainsi que la striction de l'amortisseur. La fois suivante à la piste desserrez le bouchon inférieur de ¼ de tour supplémentaire. Vous serrez à un ½ tour pour le bouchon inférieur. C'est le maximum que vous souhaitez desserrer ce bouchon. Généralement les meilleurs pilotes utilisent les joints trois joints avant de les remplacer par des nouveaux.

Astuce Deux:
Lors au changement d'huile de vos amortisseurs, ajouter une petite noix de graisse pour joints toriques sur la tige. En ajoutant cette grasse assurez-vous de faire bouger rapidement la tige verticalement dans le but que la graisse rejoigne les joints. Ensuite essuyer l'excès de graisse afin que les impuretés ne collent pas aux amortisseurs. Cela aidera à réduire la friction et à avoir des performances élevées.

Astuce Trois:
Cette étape est importante mais oublier de beaucoup. Les saletés sont la pire chose pour vos amortisseurs et leurs tiges. A chaque fois que vous arrêtez de rouler, nettoyer les amortisseurs avec un brosse à poil souple. Assurez-vous qu'il ne reste pas de terre accumulée dans les coupelles. La terre qui s'accumule dans les coupelles fait en sort que les impuretés sont forcées dans le bouchon inférieur, lors de compression complète, causant que les joints deviennent sales et abrasifs. Nettoyez vos amortisseurs avec un brosse à poil souple après chaque roulage aidera vos amortisseurs à rester au mieux plus longtemps avec des performances élevées en permanence.

souflet pour les amorto

il existe pour la protection de vos amortisseurs des souflets bien utile sur une piste grasse ou les "maniac"



lien ebay :
http://cgi.ebay.fr/TSR-Team-Losi-22-...item27ba141253

option utile TLR

TLR Front King Pin Threaded, TiNitride ref : TLR1043

la couronne de transmition a avoir pour pouvoir changé de rapport ou simplement décaler le poid du moteur vers l'avant ou l'arrière suivant les besoins de la piste
donc sur une piste glissante moteur vers l'arrière sinon vers l'avant (ex: sur la moquette)

d'origine il y a une 76 dent
l'option 84 dent (xxx/xx4) ref : LOSA3985



petite astuce le 22 étant une auto à la mode FR il faut légèrement refaire le trou des couronnes pour que celle ci tourne plus librement (donc le slipper ...) sur son axe

élargisseur arrière

+ 0.75" ref : TLR2931



le but de ces calles n'est pas le look ou pour être plus fiable mais juste pouvoir rouler au cote maxi votre 22 quand vous roulez avec une cale de pincement
avec un angle faible en claire moins vous avez de pincement plus l'auto est étroite
le team utlise une cale de 3.5° avec en générale des fixations 0.75
cela peu aussi dépendre des pneus qui ont plus ou moins de déport (ex : schum pour herbe)
éllargir l'arrière peu aussi permètre d'avoir un trains plus mobile mais aussi plus stable dans les trous
réduire permet de gagner de la motricité

petite remarque
avec avec les fixations d'origine de bonne veille rondelle entre la fixation plastique et la jante bien choisi fera la même chose ...

étrier avant 5°

ref : TLR1058



on l'utilisé avec la cale 25° du trains avant
le but est d'avoir un moins de direction qu'avec l'étrier de 10° d'origine et c'est pas un mal tellement cette auto tourne fort de l'avant
la cale de 25° permet d'avoir un transfert de masse de l'arrière vers l'avant plus "propre" et donc d'avoir une auto plus fluide en virage

il existe d'autre cale 3° ref : TLR1059 et 0° ref : TLR1060 pour avoir le trains avant de vos rève

renfort alu

dire que les pièces sont utiles perso j'en doutais un peu mais bon sur un piste très "agréssive" celà peu être pas si bète
visiblement le team utilise la pièce arrière car il y a déjà eu des rotules qui ont pas aimé de gros choc sur des réceptions acrobatique
la piste du wolrd avec la grosse quad par exemple
le plastique d'origine ne resisterai pas complètement au traitement
de plus celà rajoute aussi un peu de poid sur le trains donc un peu de grip

ref : TLR2060

cale de pincement LRC

cale LRC 3.5° ref : TLR2985



pour faire simple moins de pincement quand la piste à plus de grip
le team utilise quasiment toujour la 3.5 et même au world sur une piste relativement glissante pour eux (mais pas pour nous francais)

LRC = Low Roll Center pour centre de roulis bas

c'est le type de cale qui permet d'avoir un arrière plus mobile et que l'on utilise généralement sur des surfaces qui on un grip classique voir grand
et pas défoncé

cale de pincement HRC

il faut pour pouvoir réglé correctement son auto en mode cale HRC la ref : TLR2045



cale HRC 3.5° ref : TLR2979



pour faire simple moins de pincement quand la piste à plus de grip

HRC = Hight Roll Center pour centre de roulis haut

c'est le type de cale qui permet d'avoir un arrière plus stable et que l'on utilise généralement sur des surfaces qui on peu grip
et (ou) défoncé

remarque sur setup 22

le team utilise toujour la chasse en mode 25° et 5° aux étriés
pour avoir une auto plus calme
pour les pilotes qui aime les auto calme testé 30° avec 0° cela sera une auto plus facile

les pistons 55 ar/av sont une bonne base pour les réglages
sur des pistes très difficile car défoncé les piston 54 seront surement une bonne solution
on règle la vitesse de réactions de sont auto avec de l'huille plus ou moins ferme suivant le désire du pilote mais surtous suivant le grip de la piste
27.5 était une bonne base de départ

les encrages des amortisseurs arrière servent pour régler le niveau de roulis de l'auto
on couche et l'auto sera plus calme
on redresse et l'auto sera plus vive

l'avant aura moins d'effet sur le rendement du roulie de l'auto (donc sa directivité)
le trou du millieu restera la base quasiment toujour
sur des pistes en moquette il sera possible de couché si l'auto est trop réactive donc vive à piloter

biellette carrossage

devant :
- plus elle est court plus l'auto tourne fort en entré de virage
- plus elle est longue plus l'auto tourne à plat et reste stable de l'avant
on affine ce réglage avec plus ou moins de rondelle sous les rotules
simplement mais très efficace donc ne pas hésiter à le faire
cela dépendera toujour du pilote qui préfère un avant plus ou moins efficace

je conseil de rester avec la rondelle de 1mm sur l'étrié par défaut et d'utiliser les réglages inboard uniquement

arrière :
longue donnera plus de grip à l'accélération mais une auto moins facile dans les trous
courte donc donnera un auto plus vive, plus mobile mais le trains arrière est moins efficace en accélération
bref ce réglage dépend bien sur que du grip de la piste
en 4X2 avoir un arrière soudé n'est pas un luxe en extérieur mais sur moquette c'est pas une obligeation
on ajustera ce réglage comme pour l'avant via des rondelles sous les rotules

je conseil d'utiliser le trou B avec 2mm de cale toujour par défaut
et de régler uniquement via la fixation inboard de l'auto
cela sera plus simple (et pour pas se tromper) et rapide au finale

pincement avant

par défaut toujour roulé avec 0°
si l'auto manque de direction ouvrir de 0.5 1 voir 1.5° maxi (indoor par exemple)
attention il faut toujour avoir une auto qui a l'enfoncement de la suspension n'a pas de prise de pincement !
sinon l'auto sera difficile à piloter car trop vive sur les prise de roulis en virage
il faut pour éviter cela rajouter des rondelles au entre les fusées et les rotules (bumpsteer)
l'idéal pour avoir un voiture facile c'est d'avoir une legère prise d'ouverture à l'enfoncement
voir beaucoup si la piste est particulièrement en mauvaise état ...

ps : toujour avoir à l'esprit que tout changement de chasse au niveau du chassis ou étrié demandera un réajustement du "bumpsteer"